Tag Archives: Volvo P1800S 1966


Some inspiration / lite inspiration

After a few years of restoration work, it was very inspiring to see this video of a nicely restored P1800 -66 in the same colour as mine. Enjoy!


Efter några års arbete med min restaurering, var det väldigt inspirerande att se denna video av en fint restaurerad P1800-66 i samma färg som min.

Is there no progress on the welding of the body? / Händer det inget med kaross svetsningen?

I just realised that I haven’t posted an update about the welding of the body for quite a while. In fact, the last post about the body welding was over a year ago Blog post about the body from May 2015 (opens in a new window). There is a lot of work that has been done on the floor and we should soon be ready to paint!  I hope…

The reason for the long delay are many:

(1) The garage  I use, Castleman (Opens in a new window) have changed ownership and the guys have been busy with improving the workshop and upgrading the bodyshop machinery.


With those new machines you can do pretty much anything, from the front to the rear: Bending Roll, Bending Roll (or Bead Roller), English Wheel, Boxing Pan (the green one) and Guilioteen (to the left)

(2) I have not been able to find any reliable reviews with proper test results for the various methods for applying a rust protective base coat. There are different views about what is the best: 2 Pack Epoxi, Etch Primer, e-coating, Zink-based products and some firms even suggest they can galvanise thin panels (!). I have therefore decided to do a proper 2000 hours  Salt Spray Test to satisfy myself what is the best way forward. 2000 hours is a long time so the test ran over three months plus preparations and was run by a professional laboratory in accordance with the ASTM B117 standard. We did the tests using 50 year old mild steel car panels to get the results as relevant as possible for a classic car restorer. I have also visited a number of firms providing rust protection services in the UK. I will write a dedicated blog post about the Salt Spray Test later on.

(3) There was quite a bit of work with the welding of the floor. A few panels have had to be made up, some others have been bought, some panels that had been replaced by the previous garage had to be replaced as they where not properly fitted. And cleaning, cleaning cleaning! I am very happy that we have opened up all box sections in the floor and cleaned them and treated them. As you can see from the pictures below there was hidden rusty, panel on panel welding, when the outrigger was opened. The plan is now to drill an inspection hole in all box sections in the floor so that we , now that it is clean, can apply the rust protective base coat with a special spray gun, as well as rust protect it with wax or similar.  I will always be grateful to Clint and the Castleman team that the insisted that we should strip the underside of the car again as he felt quite suspicious about the quality of the previous garage’s work.  I am glad we did because it revealed so much that needed reapir and cleaning. Imagine if I had not one this and after spending ten’s of thousands of Pounds on the more visible parts of the car, would have been faced with the new rust repairs  would have continuously been needed on the floor.  It is again confirmed to me that when restoring a classic car, every square millimeter needs to be checked, cleaned, repaired, replaced or treated. There are no shortcuts!



Color and Upholstery / Färg och klädsel

As I have not found any website with an overview of which Color and Upholstery combinations that was offered in a particular year, I have done a bit of analysis and posted i a separate chapter Color and Upholstery Codes on this blog.  Please have a look and send your comments in.

p1800 66 bild 3

Eftersom jag inte har hittat någon annan website med en översikt av tillgängliga färg och klädsel kombinationer från fabrik för de olika åren, så har jag gjort en del research pct analys, och skrivit ett separate kapitel på denna blogg.  Color and Upholstery Codes på denna blogg. Ta gärna en titt och kommentera!

Rear Brake Reduction Valve / Bakre broms reduktions ventil

I’m a bit cautious when it comes to restore brake components myself. But I couldn’t find anyone who was restoring those reduction valves so I tried to find a reapir kit instead,  273104-0 for the 1-circuit valve in the parts catalogue. It turned out that no-one offered that repair kit anymore, only the repair kit for the 2-circuit valve 273090 (the strange thing was that both the 1- and the 2-circuit one’s had repair kit 273104-0 in the pars catalogue, but VP-Autoparts as an example writes that their kit doesn’t fit a 1-circuit). Anyhow, I ordered one of these just to have a look and it turned out that the gasket, which was the most important part to get, worked fine also on the  1-circuit valve. As you can see from the picture below, there was a few parts that wasn’t needed, but other than that it was pretty straight forward.

Jag är lite försiktig när det gäller att restaurera bromsdelar själv. Men jag kunde inte hitta någon som renoverade dessa reduktionsventiler, så jag blev tvungen att göra det själv, och försökte istället att få tag på en reparationssats, 273104-0 för 1-krets ventilen i reservdelskatalogen. Det visade sig dock att ingen sålde dessa, bara reparationssatsen 273090 för 2-krets ventilen. Det konstiga var att i reservdelskatalogen var det samma artikelnummer 273104-0 för både 1-krets och 2-krets reducerings ventilerna, men VP- Automats uppger att deras kit för 2-krets inte passar 1-krets). Iallafall beställde jag en sats och det visade sig att den viktigaste delen, packningen, passade bra. Som ni ser på bilden så blev det några delar över som inte behövdes på 1-krets. Förutom detta var det ganska straight forward.

A shortcut / en genväg

I haven’t taken that many shortcuts so far in my restoration project, but here is one: My car had a start button (like on a new car) as the electrical switch behind the ignition lock didn’t work properly. As I want to restore back to original, I did for obvious reason didn’t want to keep this arrangement. The first problem turned out to be that the Ignition Coil and the electrical Switch was in one unit, connected by an armoured cable for theft protection. The second problem was that this are very expensive. A second hand one is £2-300 and a NOS turned out to be £575. Therefore I looked for a second hand but working ignition switched found one for (I think £20).

The repair was pretty easy. I cut off the faulty switch leaving about 300 mm of armoured cable, and then cut of the working switch from its faulty Ignition Coil and then solded  the cable together. Before the solding  I prepared with different sized insulation sleaves (the ones that shrinks when warmed with a hot airgun.) First to insulate the cable in the middle, and then to insulate around the Araldite moulded protection. I used a bit of copper pipe to cast the Araldite in.This method worked well.


IMG_8432 (2)

Jag har inte tagit så många genvägar hittills tror jag, men här är en! Min bil hade en startknapp, precis som alla nya bilar, eftersom strömbrytaren bakom tändningslåset inte fungerade i startläget. Eftersom jag vill återställa bilen till original så vill jag ju inte ha den lösningen kvar med dess extra relä och kabeldragning. Det första problemet var att tändspolen och strömbrytaren är en enhet, sammanbundna av en armerad kable för att uppnå ett bra stöldskydd. Det andra problemet var att denna är väldigt dyr eftersom den är så ovanlig. Det är en liknande konstruktion till Amazon, men det passar inte då den har 4 skruvhål istället för tre. En bengal till P1800 kostar  £2-300 och en NOS hittade jag på eBay för £575. Jag började då att leta efter en begagnad med trasig tandspole med med fungerande strömbrytare och hittade en till slut för (jag tror det var) £20. 

Reparationen var ganska enkel. Jag kapade den trasiga strömbrytaren och lämnade ungefär 300mm av den armerade kabeln, och sedan skar jag av den fungerade strömbrytaren från den trasiga tändspolen och lödde ihop ändarna. Innan jag lödde hade jag förberett genom att trä på krympslang (de som krymps med varmluftspistol). Den första för att isolera ledaren i mitten och den andra för att skydda den färdiga lagningen med Araldit. Jag använde ett stycke uppskuret kopparrör  för att kunna gjuta Aralditen. Jag höll ihop röret med slangklämmar när jag gjöt och tog sedan bort dem. Det funkade bra.



The Gearbox ready / Växellådan klar

The gearbox has taken a little while but is now ready! I will take you through a few of the ups and downs of the restauration.


Nu är växellådan klar sist och slutligen! Nedan några intressanta moment.


A bit of a difference compared to the starting point.

IMG_6858 IMG_6761 IMG_6854 IMG_6976

Lite skillnad mot utgångsläget.


At first I didn’t take it appart more than this, aqua blasted, powder coated, electroplated, painted the housing and bought a new gasket set and a few parts e.g. Reverse Lock. (Big picture below)

When examining the gears and shafts in more detail it became apparent that I needed to take the rest of the gearbox appart to replace Sync Rings, Countershaft, Rollers and Locating Keys. (Small pictures below)

bild2 IMG_8252  IMG_7640 IMG_7635 IMG_7639

Först trodde jag inte att jag skulle behöva ta isär växellådan helt utan bara glasblästra, pulverlacka, förzinka, måla växelåldshuset och köpa en ny packningssats och några nya delar typ Backspärr (stora bilden nedan).  

När jag inspekterade innehållet mer noggrant blev det klart att jag behövde ta isär resten av lådan och byta Synkringar, Mellanaxel, Rullager och Medbringare.


The Countershaft with its Rollers was a bit tricky to replace. I made a tool to make it easier, a ca. 25 mm shorter shaft and then it wasn’t too bad.      1) First one need to take out the Shift Rail and Shift forks (don’t forget to take lots of photos), and then take out the Main Shaft.     2) Rebuild the Main Shaft replacing Sync Rings, Rollers, Locating Keys and Gaskets. To be sure I don’t get any oil leeks, I’ve fitted all gaskets in Silicon.      3) Use grease to hold the Rollers on to the shaft.     4) To take out the Countershaft, drive in the Short Countershaft from behind, in order to drive out the old Countershaft.     5) Now the Gears, and Rolls can be lifted out on the Short Countershaft and be rebuilt.     6) When putting the rebuilt Short Countershaft back, lay it on the bottom of the housing with some lifting straps, then put the Main Shaft back in place before lifting the Short Countershaft in position with the lifting straps and drive the New Countershaft in so that the Short Countershaft comes out.     7) A Fiber Optic camera is great to check inside that everything is in the right place.     8) Put back the Shift Rail and Shift forks, replacing the screws with new.     9) Finally, put the Lever Housing back and and dry run the Gearbox, testing that all gears works fine and adjust the Reverse Lock and check so that the reverse gear come smoothly into place.

IMG_8261 IMG_8204 IMG_8181 IMG_8177 IMG_8199 IMG_8197 IMG_7640IMG_8182 IMG_8184  IMG_8192 IMG_8258 IMG_8257 IMG_8261 IMG_8412 IMG_8262

IMG_8411 IMG_8263

Mellanaxeln med sina rullar var ganska bökig att byta. För att göra det enklare lät jag tillverka en ca 25 mm kortare axel och då gick det ganska smidigt.     1) Först demonterar man Skiftaxlar och Skiftgafflar (ta många foton) och därefter kan man ta ut Huvudaxeln.     2) Bygg Huvudaxeln med nya Sync Ringar, Rullar, Medbringare och Packningar. För att göra allt jag kan för att inte få oljeläckor så har jag satt alla packningar i silicon.     3) Använd fett för att hålla fast rullarna på axeln.     4) För att ta ut Mellanaxeln, driv in den korta mellanaxeln bakifrån så att den gamla Mellanaxeln drivs ut.     5) Nu kan hela paketet med kugghjul, rullar och allt lyftas ut på den korta Mellanaxeln för renovering.     6) När man sedan sätter tillbaka den renoverade mellanaxeln (fortfarande på den korta mellanaxen), lägg den på botten av huset med några lyfttrådar, och sätt sedan tillbaka den renoverade Huvudaxeln innan den korta Mellanaxeln lyfts i läge och så att den nya Mellanaxeln kan drivas i, så att den korta kommer ut.    7) En fiber optisk kamera kan komma väl till pass för att kolla att allt sitter rätt. Man vill särskilt kolla den båda kopparbrickorna i ändarna på Mellanaxeln.     8) Sätt tillbaka Skiftaxlar och skiftgafflar (med nya skruvar).     9) Slutligen sätt tillbaka spakstället och prova att alla växlar fungerar som de ska. Justera backspärren och kolla att back växel kommer in som den ska.


Finally fit the Overdrive unit. I have only replaced the gaskets and o-rings on the OD unit as it worked very well.


Slutligen montera Overdrive enheten.  Jag har bara bytt packningar på den eftersom den fungerade bra.