Color and Upholstery / Färg och klädsel

As I have not found any website with an overview of which Color and Upholstery combinations that was offered in a particular year, I have done a bit of analysis and posted i a separate chapter Color and Upholstery Codes on this blog.  Please have a look and send your comments in.

p1800 66 bild 3

Eftersom jag inte har hittat någon annan website med en översikt av tillgängliga färg och klädsel kombinationer från fabrik för de olika åren, så har jag gjort en del research pct analys, och skrivit ett separate kapitel på denna blogg.  Color and Upholstery Codes på denna blogg. Ta gärna en titt och kommentera!

Advertisements

Rear Brake Reduction Valve / Bakre broms reduktions ventil

I’m a bit cautious when it comes to restore brake components myself. But I couldn’t find anyone who was restoring those reduction valves so I tried to find a reapir kit instead,  273104-0 for the 1-circuit valve in the parts catalogue. It turned out that no-one offered that repair kit anymore, only the repair kit for the 2-circuit valve 273090 (the strange thing was that both the 1- and the 2-circuit one’s had repair kit 273104-0 in the pars catalogue, but VP-Autoparts as an example writes that their kit doesn’t fit a 1-circuit). Anyhow, I ordered one of these just to have a look and it turned out that the gasket, which was the most important part to get, worked fine also on the  1-circuit valve. As you can see from the picture below, there was a few parts that wasn’t needed, but other than that it was pretty straight forward.

Jag är lite försiktig när det gäller att restaurera bromsdelar själv. Men jag kunde inte hitta någon som renoverade dessa reduktionsventiler, så jag blev tvungen att göra det själv, och försökte istället att få tag på en reparationssats, 273104-0 för 1-krets ventilen i reservdelskatalogen. Det visade sig dock att ingen sålde dessa, bara reparationssatsen 273090 för 2-krets ventilen. Det konstiga var att i reservdelskatalogen var det samma artikelnummer 273104-0 för både 1-krets och 2-krets reducerings ventilerna, men VP- Automats uppger att deras kit för 2-krets inte passar 1-krets). Iallafall beställde jag en sats och det visade sig att den viktigaste delen, packningen, passade bra. Som ni ser på bilden så blev det några delar över som inte behövdes på 1-krets. Förutom detta var det ganska straight forward.

A shortcut / en genväg

I haven’t taken that many shortcuts so far in my restoration project, but here is one: My car had a start button (like on a new car) as the electrical switch behind the ignition lock didn’t work properly. As I want to restore back to original, I did for obvious reason didn’t want to keep this arrangement. The first problem turned out to be that the Ignition Coil and the electrical Switch was in one unit, connected by an armoured cable for theft protection. The second problem was that this are very expensive. A second hand one is £2-300 and a NOS turned out to be £575. Therefore I looked for a second hand but working ignition switched found one for (I think £20).

The repair was pretty easy. I cut off the faulty switch leaving about 300 mm of armoured cable, and then cut of the working switch from its faulty Ignition Coil and then solded  the cable together. Before the solding  I prepared with different sized insulation sleaves (the ones that shrinks when warmed with a hot airgun.) First to insulate the cable in the middle, and then to insulate around the Araldite moulded protection. I used a bit of copper pipe to cast the Araldite in.This method worked well.

 

IMG_8432 (2)

Jag har inte tagit så många genvägar hittills tror jag, men här är en! Min bil hade en startknapp, precis som alla nya bilar, eftersom strömbrytaren bakom tändningslåset inte fungerade i startläget. Eftersom jag vill återställa bilen till original så vill jag ju inte ha den lösningen kvar med dess extra relä och kabeldragning. Det första problemet var att tändspolen och strömbrytaren är en enhet, sammanbundna av en armerad kable för att uppnå ett bra stöldskydd. Det andra problemet var att denna är väldigt dyr eftersom den är så ovanlig. Det är en liknande konstruktion till Amazon, men det passar inte då den har 4 skruvhål istället för tre. En bengal till P1800 kostar  £2-300 och en NOS hittade jag på eBay för £575. Jag började då att leta efter en begagnad med trasig tandspole med med fungerande strömbrytare och hittade en till slut för (jag tror det var) £20. 

Reparationen var ganska enkel. Jag kapade den trasiga strömbrytaren och lämnade ungefär 300mm av den armerade kabeln, och sedan skar jag av den fungerade strömbrytaren från den trasiga tändspolen och lödde ihop ändarna. Innan jag lödde hade jag förberett genom att trä på krympslang (de som krymps med varmluftspistol). Den första för att isolera ledaren i mitten och den andra för att skydda den färdiga lagningen med Araldit. Jag använde ett stycke uppskuret kopparrör  för att kunna gjuta Aralditen. Jag höll ihop röret med slangklämmar när jag gjöt och tog sedan bort dem. Det funkade bra.

 

 

The Gearbox ready / Växellådan klar

The gearbox has taken a little while but is now ready! I will take you through a few of the ups and downs of the restauration.

IMG_8416

Nu är växellådan klar sist och slutligen! Nedan några intressanta moment.

———————-

A bit of a difference compared to the starting point.

IMG_6858 IMG_6761 IMG_6854 IMG_6976

Lite skillnad mot utgångsläget.

———————-

At first I didn’t take it appart more than this, aqua blasted, powder coated, electroplated, painted the housing and bought a new gasket set and a few parts e.g. Reverse Lock. (Big picture below)

When examining the gears and shafts in more detail it became apparent that I needed to take the rest of the gearbox appart to replace Sync Rings, Countershaft, Rollers and Locating Keys. (Small pictures below)

bild2 IMG_8252  IMG_7640 IMG_7635 IMG_7639

Först trodde jag inte att jag skulle behöva ta isär växellådan helt utan bara glasblästra, pulverlacka, förzinka, måla växelåldshuset och köpa en ny packningssats och några nya delar typ Backspärr (stora bilden nedan).  

När jag inspekterade innehållet mer noggrant blev det klart att jag behövde ta isär resten av lådan och byta Synkringar, Mellanaxel, Rullager och Medbringare.

————————

The Countershaft with its Rollers was a bit tricky to replace. I made a tool to make it easier, a ca. 25 mm shorter shaft and then it wasn’t too bad.      1) First one need to take out the Shift Rail and Shift forks (don’t forget to take lots of photos), and then take out the Main Shaft.     2) Rebuild the Main Shaft replacing Sync Rings, Rollers, Locating Keys and Gaskets. To be sure I don’t get any oil leeks, I’ve fitted all gaskets in Silicon.      3) Use grease to hold the Rollers on to the shaft.     4) To take out the Countershaft, drive in the Short Countershaft from behind, in order to drive out the old Countershaft.     5) Now the Gears, and Rolls can be lifted out on the Short Countershaft and be rebuilt.     6) When putting the rebuilt Short Countershaft back, lay it on the bottom of the housing with some lifting straps, then put the Main Shaft back in place before lifting the Short Countershaft in position with the lifting straps and drive the New Countershaft in so that the Short Countershaft comes out.     7) A Fiber Optic camera is great to check inside that everything is in the right place.     8) Put back the Shift Rail and Shift forks, replacing the screws with new.     9) Finally, put the Lever Housing back and and dry run the Gearbox, testing that all gears works fine and adjust the Reverse Lock and check so that the reverse gear come smoothly into place.

IMG_8261 IMG_8204 IMG_8181 IMG_8177 IMG_8199 IMG_8197 IMG_7640IMG_8182 IMG_8184  IMG_8192 IMG_8258 IMG_8257 IMG_8261 IMG_8412 IMG_8262

IMG_8411 IMG_8263

Mellanaxeln med sina rullar var ganska bökig att byta. För att göra det enklare lät jag tillverka en ca 25 mm kortare axel och då gick det ganska smidigt.     1) Först demonterar man Skiftaxlar och Skiftgafflar (ta många foton) och därefter kan man ta ut Huvudaxeln.     2) Bygg Huvudaxeln med nya Sync Ringar, Rullar, Medbringare och Packningar. För att göra allt jag kan för att inte få oljeläckor så har jag satt alla packningar i silicon.     3) Använd fett för att hålla fast rullarna på axeln.     4) För att ta ut Mellanaxeln, driv in den korta mellanaxeln bakifrån så att den gamla Mellanaxeln drivs ut.     5) Nu kan hela paketet med kugghjul, rullar och allt lyftas ut på den korta Mellanaxeln för renovering.     6) När man sedan sätter tillbaka den renoverade mellanaxeln (fortfarande på den korta mellanaxen), lägg den på botten av huset med några lyfttrådar, och sätt sedan tillbaka den renoverade Huvudaxeln innan den korta Mellanaxeln lyfts i läge och så att den nya Mellanaxeln kan drivas i, så att den korta kommer ut.    7) En fiber optisk kamera kan komma väl till pass för att kolla att allt sitter rätt. Man vill särskilt kolla den båda kopparbrickorna i ändarna på Mellanaxeln.     8) Sätt tillbaka Skiftaxlar och skiftgafflar (med nya skruvar).     9) Slutligen sätt tillbaka spakstället och prova att alla växlar fungerar som de ska. Justera backspärren och kolla att back växel kommer in som den ska.

——————

Finally fit the Overdrive unit. I have only replaced the gaskets and o-rings on the OD unit as it worked very well.

IMG_8416

Slutligen montera Overdrive enheten.  Jag har bara bytt packningar på den eftersom den fungerade bra.

The Engine ready / motorn klar

So finally the engine is ready and its time to take some nice photos of it!

IMG_8146

IMG_8151 IMG_8139 IMG_8149 IMG_8145

Äntligen är motorn klar och det är dags att ta lite foton!

————————–

As the engine block was restored in 2009 and drilled to 2 litre (Select category “Engine” in the menu to the right if you want read more about it), fitted with a K-camshaft and new pistons and crank-shaft so in terms of the block, I have basically only replaced the gaskets, painted the block and aqua-blasted/powder-coated/electro-plated the bits. More thought had gone in to the head though. After speaking to many knowledgeable head restorers in both Sweden and the UK, I selected Krilles Motor in Sweden www.krillesmotor.se to help me find the right solution. After a few chats on the phone – thanks Krille for being so patient – I opted for replacing the ported B18 head I had with a full restored B20 head with hardened valve seats to be able to use unleaded fuel, all new hardware (valves, springs, guides etc). Although I had been happy with how the car performed with the old ported B18 head, we concluded that the compression ratio was too high as the B18 head had obviously much smaller combustion chambers which didn’t match the 2 liter block. The result was that the car had been very difficult to turn off (even more difficult than the red-block Volvo’s already are). When I had made the decision Krille worked very hard to deliver quickly. He even worked a weekend and managed to deliver whilst I was visiting in Sweden which reduced carriage costs for me as I could check it in on my return flight! Just had to build a robust box in timber for it.  I had the rockers restored in England.

IMG_8108

IMG_7530 IMG_7250 IMG_8112 IMG_8110 IMG_8108 IMG_8107 IMG_8106 IMG_7724 IMG_7720 IMG_7726

Eftersom motorblocket var renoverat under 2009 och borrat till 2 liter (välj kategori “Motor” till höger om du vill läsa mer om blocket) med ny polerad vevaxel, K-kam och nya kolvar så behövde jag bara byta packningar och måla blocket, och så blästra, pulverlacka och förzinka lite för att få alla delar fina. Mera jobb var det att räkna ut vad som var det bästa att göra med toppen.  Inte minst var man skulle dra gränsen. Jag pratade med många duktiga experter både i England och Sverige men många var inne på att göra mer än jag tror behövdes. Jag vill ju bara ha en bil att finåka med där man inte kan se att något är gjort åt den, men där jag förståss inte säger nej till så bra kraft som möjligt. Jag fastnade för Krilles Motor i sverige www.krillesmotor.se och han hjälpte mig till en bra lösning. Efter flera samtal – tack Krille för dit tålamod – så bestämde jag mig för att byta den gamla trimmade B18 toppen till en helrenoverad B20 topp med härdade ventilsäten så jag kan köra på blyfritt. Kille fick tag på en lämplig topp som planades, fick Mira frästa ventilsäten och alla delar nytt (ventiler, fjädrar, ventilstyrningar mm). Jag hade visserligen varit nöjd med hur bilen gick med den gamla trimmade B18 toppen, men vi kom fram till att kompressionsförhållandet var för högt då den kraftigt planade B18 toppen hade mycket för små förbränningskammare som inte matchade 2 liters blocket. resultatet var att bilen glödtände jättemycket, mer än en vanlig B18/B20 och i princip var omöjlig att få död på. När jag bestämt mig så jobbade Krille över en helg för att jag skulle kunna få med mig toppen hem till England ett par dagar senare. Så det var bara att snickra en trälåda så jag kunde checka in den på planet hem. Stort tack igen Krille – toppenservice! Vipparmsbryggan rengjordes och slipades i England.

———————————

I did two small modifications. First I took off the edge, 0.5mm or so, on the shape at the bottom of head in the combustion chamber. One of the persons I took advice from advised that this may well have helped tje problem with the engine being difficult to turn off. The thought process was that the edge got so hot that it continued to ignite the engine after it had been turned off.  Although I didn’t think that was the whole story, it was worth trying. And, Krille said it would do no harm. Secondly I wasn’t happy with the tolerances on the  Glaser head gasket, VP- Autoparts article 419763, as it throttled the cooling of the head. It was easy to grind out a little to get better flow.

IMG_8079 IMG_8080

IMG_8121 IMG_8120 IMG_8125 IMG_8126

Jag har gjort två små modifieringar. En ena att ta bort den skarpa kanten på toppen i formed mot förbr¨åningsutrymmet. Någon av de B18 kännare jag talade med trodde att det var den skarpa kanten som gjorde att min motor glödtände så svårt. En så skarp kant kan hettas upp och glöda vilket får motorn att fortsätta gå som en diesel även efter att den stängts av.  Det låt vettigt, mej jag trodde nog inte det var hela orsaken. Eftersom Krille sa att det skulle i vart fall inte skada så tog jag fram sliptrissan oh tog bort 0,5 mm eller så.  Den andra justeringen var topplockspacknigen, Glaser från VP-Autoparts artikel 419763. Den passade inte något vidare utan strypte vattenflödet till k¥lningen av toppen.  Fram med sliptrissan igen! 

Visit from the Volvo Enthusiast Club / Garage besök från VEC

On a sunny Sunday morning in May a few Enthusiastic Volvo Owners parked up on my drive way to enjoy a traditional Swedish Fika. The two lovely P1800’s you can see on the picture is really a great inspiration to continue my restoration. The battleship grey P1800S-1964 belongs to Roderick Groundes-Peace, and the white P1800 in the background DXC71 aka ST1 belongs to Kevin Price, the chairman of the VEC, and is actually The Saint’s car which Sir Roger Moore used in the famous TV-series. www.thesaintvolvo.co.uk  After that we set off for a day out in Dorset where we drove past wonderful scenery and famous land marks such as Corf Castle pictured below. The last stop of the day was at my garage in Poole to have a look at the restoration works on my P1800. Great to show the car to enthusiasts and get great expert advice.

IMG_0391 IMG_0435 IMG_0457

IMG_0523

En solig söndag morgon i maj parkerade några medlemmar Volvo Enthusiast Club på min uppfart för att få en riktig svensk fika innan vi skulle ge oss ut på vägarna i södra England. De två fina P1800-or su kan se på min uppfart ger verkligen inspiration till min restaurering. Den grå (battleship grey som de kallar den här) P1800S-1964 tillhör Roderick Groundes-Peace, och den vita P1800 i bakgrunden DXC71 eller ST1 som den är mer känd som, tillhör  Kevin Price, ordförande i VEC, och är faktiskt  The Saint’s bil som Sir Roger Moore använde i TV-serien www.thesaintvolvo.co.uk

Vi satte sedan av för en dag runt Dorset där vi körde längs mysiga slingrande småvägar, passerade kända ställen som Corf Castle på bilden. Dagens sista stopp var på min verkstad i Poole där renoveringen av min bil pågår. Riktigt roligt att visa den för entusiaster och få kunniga råd.

Castleman Auto Repair Bodyshop

Since quite some time, Castleman has been responsible for the body works on my car. They will also spray it at the end of the process. They have since last November been working on every part of the body, both outside and inside, but until recently we haven’t worked at the underside of the body as this was already done previously. To a good standard I thought. However, when the black stone-chip on the underside started to peel of in some areas, we started to get a bit suspicious and decided to sodablast also the underside of the vehicle. We found the following when this was done:-

  1. the stone-chip was loose in the areas where the car had been welded and red primer had been sprayed on top. The reason for this, we believe, is that the red primer never got sealed before the stone-chip was put on, which apparently is required fro a good result.
  2. There was rust in both Front Chassis Rails.
  3. The Reinforcement Bracket across the transmission tunnel was very rusty.
  4. There was quite a few needle holes in the floors as they where quite thin in certain areas.
  5. There was areas with rust where welding was required.

Of course a little disappointing – as this resulted in a set-back in time and cost. But Imagine if we haven’t done this, and rust had appeared in a few years, what a disappointment!  Now I know that every part, every square millimeter,  of the body has been blasted to bare metall and thoroughly inspected, welded and properly etch primed, primed and sealed up before the whole car will be painted on all sides.  This will give the best possible protection.

Below (after the Swedish text) a few pictures of the extent to which Cattleman are going to everything to a professional standard. Very reassuring.

IMG_4232

Clint and Tim, Castleman Auto Repairs Bodyshop, Poole

Sedan ett bra tag nu har Castleman varit ansvariga för karossarbetena på min bil. De kommer också att måla den. De har sedan i November arbetat på varje litet hörn av bilen, både utsida och insida, men tills nyligen har de inte rört undersidan eftersom det redan var gjort när bilen kom till Castleman. Jag trodde det var hjort till en hög standard, men när stone-chipped började att flagna av på vissa ytor så började vi bli lite misstänksamma och beslutade att blästra (soda-blast) undersidan av bilen. När detta var gjort hade vi funnit följande:    

  1. stone-chippen hade inte fäst på de ytor some hade svetsats och sprayade med röd primer. Skälet för detta tror vi är att den röda primer inte behandlats med sealer innan stone-chippen lagts på, vilket fordras för ett bra resultat. 
  2. Det var rost i båda längsgående främre balkar. 
  3. Förstärkningsstaget tvärs över kardan tunneln var mycket rostig. 
  4. Det var flera små pinhål i golven. De visade sig också vara ganska tunna i vissa delar. 
  5. Det var också några ytterligare delar som behövde repareras. 

Naturligtvis var detta en besvikelse – eftersom det både försenar och fördyrar recovering, Men, jag vågar knappt tänka på den besivikelse det hade blivit om jag inte hade upptäckt detta och det hade krupit fram rost om några år. Det hade varit en enorm besvikelse! Nu vet jag att varenda liten del, varenda kvadratmillimeter av karossen har blivit blästrad till bara metallen och noggrainnt inspekterad, lagad och behandlad i alla steg som en professionell restaurering sak ha, etch primer, sealed, grundad och målad på alla sidor, under, över och inuti.   Detta kommer att ge bästa möjliga  skydd.

Nedan ett antal bilder på noggrannheten i hur Castleman jobbar igenom alla delar för ett professionellt resultat.  Mycket betryggande.

IMG_7167 IMG_7062 IMG_7070 IMG_7071

Trying on the Chrome Trim to see that it all fits. The tolerances for the trim on the door around the handle hasn’t been great on any P1800 I’ve seen. Wonder how it fitted when new?   /   Provar hur kromlister och stötfångare passar. Passningen på dörrlisterna har inte varit så bra på någon P1800 som jag har sett.  Undrar hur det var när det var nytt?

IMG_7201 IMG_7199 

Great that this dry fitting was done as it revealed that the hole for the electric connection on the tow bar was too high. Wouldn’t have wanted to discover that once its painted!   /   Verkligen tur att vi testade allt, annars hade vi inte sett att kablaget till draganordnigens elkontakt satt för högt.  det hade jag inte velat upptäcka när det var målat!

IMG_6980 IMG_7673

Door hinges and bonnet hinges rebuilt so that there isn’t any play. Will feel like when it was new! / Gångjärn på både dörrar och motorhuv renoverade så att de ej glappar. Kommer att kännas som nytt!

IMG_7340 IMG_7339 IMG_7338 IMG_7337   IMG_7341 IMG_7342 IMG_7343

Lots of work in the Engine department to get it tidy.   /   Mycket jobb i motor rummet för att få det snyggt.

IMG_7381 IMG_7382

Different length on the water drainage shelf under the bonnet on RH and LH side. Needs to be sorted.   /   Olika längd på falsen runt motorrummet på vänster och höger sida. Behöver fixas.

IMG_7461 IMG_7460 IMG_7440

More engine compartment work. Tidy up the fender joining to the body.   /   Mer motorrums jobb. Här snyggas kanten där skärmen ansluter mot innerskärmen till.

IMG_7413 IMG_7422 IMG_7415 IMG_7414

The doors are good so we didn’t even need to replace the door skins. Only a little welding in some areas and replacing the door seal retainer.  Those could be found at Brookhouse Volvo.    /  Dörrarna var i bra skick, så vi behövde inte ens byta dörrpanelen. bara svetslaga på några ställen och byta spåret där gummilisten sitter. Hittade dessa färdiga på Brookhouse Volvo. Hyde varit tidsödande att tillverka.

IMG_7383   IMG_7380

Works at the front – tidy up behind the grille.   /   Uppsnyggning bakom grillen.

IMG_1180 IMG_1174IMG_7573

Soda blasted the whole underside of the body as parts of the under seal peeled off. That was good as it revealed a few things to work on.   /   Fick blästra hela undersidan eftersom Stone chippen flagnade. Det var tur, för det visade sig att det fanns mer att göra under…

IMG_7584 IMG_7560

A few old repairs are ugly and needs re-doing. We will carefully review the four floor panels as they are thin in some areas.  I’ve actually ordered all four new panels so if we want to replace them all, we can.    /    Några fula gamla reparationer som behöver fixas. Vi ska inspektera golven noga då de är tunna i vissa delar.  jag har beställt alla fyra golvpanelerna så att vi kan byta om det behövs. 

IMG_7563  IMG_1297IMG_7630

New bracket had to be made as there are no where to be bought as a panel.   /  En ny konsol fick tillverkas då de inte finns att köpa.

IMG_7555 IMG_7620 IMG_7590

The outriggers has been replaced not to long ago and therefore only cleaned when we replaced the sills. An ugly patch on the Front chassis rails revealed rust. Therefore I have ordered new legs for both left and right hand side,so we can replace with new.    /   Tvärbalkarna har bytts för inte så länge sedan så de räckte att rengöra innuti och rostskydda när vi bytte trösklarna. En ful gammal lagning på en längsgående balk visade sig vara rostig när vi öppnade.  Vi byter därför båda.